پرواز ۱۶۳؛ بدترین سانحه در تاریخ هوانوردی/ داستان هواپیمایی که بی‌سرنشین به زمین نشست
سه‌شنبه، ۱۹ اوت ۱۹۸۰ بود و حوالی ظهر، لاکهید تری‌استار، هواپیمای مدرن در آن زمان و ساخت آمریکا به پرواز درآمد. هیچ‌کس نمی‌توانست تصور کند که این سفر به بدترین سانحه در تاریخ هوانوردی ختم شود؛ سانحه‌ای که در آن ۳۰۱ مسافر جان خود را از دست دادند.
نمی‌شد با اطمینان گفت که محمد علی خویطر، خلبان سی‌وهشت‌ساله پرواز صدوشصت‌وسه عربستان، آن لحظه در کابین خلبان از روی نوعی سرخوشی زمزمه می‌کرد یا از ترس، دعاهایی به عربی می‌خواند. اما روشن بود که دو نفر دیگر در کابین، یعنی کمک‌خلبان سمیح حسنین و بردلی کرتیس مهندس پرواز آمریکایی‌تبار، فهمیده بودند که اوضاع از دستشان خارج شده است.
به گزارش بی‌بی سی، سه‌شنبه، ۱۹ اوت ۱۹۸۰ بود و حوالی ظهر، لاکهید تری‌استار، هواپیمای مدرن در آن زمان و ساخت آمریکا به پرواز درآمد. در ابتدا همه‌چیز خوب پیش می‌رفت، اما هیچ‌کس نمی‌توانست تصور کند که این سفر به بدترین سانحه در تاریخ هوانوردی ختم شود؛ سانحه‌ای که در آن ۳۰۱ مسافر جان خود را از دست دادند.
هواپیما از فرودگاه کراچی برخاست و مقصد آن شهر جده در عربستان سعودی بود. هواپیما پیش از رسیدن به جده، توقف کوتاهی نیز در ریاض، پایتخت عربستان سعودی داشت.
در مجموع ۸۲ مسافر و ۱۴ خدمه از کراچی سوار این پرواز شدند و در ریاض نیز ۲۰۵ مسافر دیگر به آن اضافه شدند و به این ترتیب تعداد کل افراد حاضر در هواپیما به ۳۰۱ نفر رسید.
مسافران این هواپیما شامل ۸۲ شهروند سعودی، ۸۰ پاکستانی، ۳۲ ایرانی، ۲۳ یمنی و یک مسافر آمریکایی، کانادایی و بریتانیایی بودند، به‌علاوه مسافرانی از دیگر ملیت‌ها.
خطوط هوایی عربستان در آن زمان یکی از شرکت‌های هواپیمایی پیشتاز در جهان محسوب می‌شد. پادشاهی نفت‌خیز عربستان منابع مالی قابل‌توجهی را صرف شرکت هواپیمایی ملی خود کرده بود.
عملکرد هواپیما در طول مدت تقریبا دو ساعت و ۳۴ دقیقه پرواز از کراچی تا ریاض عادی بود، اما حدود هفت دقیقه پس از برخاستن از فرودگاه بین‌المللی ملک خالد در ریاض به مقصد جده، در ساعت ۶:۰۸ بعدازظهر، سیستم هشدار دود در بخش پشتی بار هواپیما، یعنی «بخش C-3»، از بروز خطر خبر داد.
دود در هواپیما هنگام پرواز
ادوارد داگلاس دریفوس، کارشناس آمریکایی هوانوردی و متخصص ایمنی پرواز که در آن زمان با خطوط هوایی عربستان همکاری داشت، گزارش تحقیقی خود در مورد این سانحه را در ۱۶ ژانویه ۱۹۸۲ به شیخ ناصر الاساف، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری عربستان، ارائه داد که در آن افشاگری‌های فراوانی مطرح شده بود.
بر اساس این گزارش، دلیل وقوع آتش‌سوزی به‌طور قطعی اثبات نشد، اما اعلام شد که دو اجاق گاز بوتان در لاشه هواپیما یافت شد که احتمالاً از سوی زائران عمره برای پخت‌وپز مخفی شده بودند. در گزارش آمده بود: «این اقلام (اجاق‌ها) طبق قانون ممنوع بودند، اما یا بازرسی‌های امنیتی ناکافی بود یا این اجاق‌ها در میان چمدان‌ها پنهان شده بودند، چمدان‌هایی که نه اسکن شدند و نه کارکنان گمرک در بازرسی دستی آن‌ها را شناسایی کردند.»
بر اساس گزارش، دو گالن روغن خوراکی نیز از دیگر اقلام ممنوعه موجود در هواپیما بودند.
در گزارش دریفوس آمده بود که سیستم‌های شناسایی و خاموش‌کننده آتش و دود در بخش‌های مختلف هواپیما نصب شده بودند.
بخش‌های بار هواپیما بر اساس ماهیتشان به چهار دسته A، B، C و D تقسیم شده بودند.
بخش کلاس D طوری طراحی شده بود که در صورت وقوع آتش‌سوزی، آتش خود به خود خاموش شود، زیرا میزان اکسیژن در آن پایین بود. لایه‌ای ضد آتش (لاینر) نیز در همین بخش نصب شده بود، اما یک نقص جدی در این طراحی وجود داشت و آن اینکه این بخش بیش از حد بزرگ و دارای میزان زیادی اکسیژن بود. در نتیجه، لایه ضدآتش نیز به سرعت سوخت و آتش به خارج از بخش بار گسترش یافت.
پیش از آن در صنعت هوانوردی این باور وجود داشت که «لاینرها» کاملاً ضدآتش هستند، اما این سانحه ثابت کرد که چنین نیست.
اما زمانی که آتش‌سوزی آغاز شد، به سرعت بخشی از هواپیما را که محل نشستن مسافران بود در بر گرفت. پیش از آنکه دود گسترش یابد، مسافران بی‌هوش شده و سپس در همان حالت بر اثر خفگی جان باختند.
سوابق نگران‌کننده حرفه‌ای افراد حاضر در کابین خلبان
گزارش دریفوس نشان داد که خلبان هواپیما، محمد علی خویطر، سابقه آموزشی نگران‌کننده‌ای داشت و در یادگیری کند بود و بیشتر از دیگر خلبان‌ها زمان لازم داشت تا مهارت لازم برای پرواز با یک هواپیمای جدید را کسب کند.
به‌طور مشابه، کمک‌خلبان اول ۲۶ ساله، سمیح حسنین، تنها ۱۱ روز پیش از سانحه موفق به دریافت مجوز پرواز با هواپیمای تری‌استار شده بود و سابقه آموزشی قبلی او نیز رضایت‌بخش نبود و در ابتدا از برنامه آموزشی کنار گذاشته شده بود.
سومین عضو تیم در کابین خلبان، بردلی کرتیس، مهندس پرواز نیز سابقه ضعیفی داشت. این مهندس ۴۲ ساله، ارشدترین فرد از بین این سه نفر بود، اما او نیز چندین بار در آزمون‌های آموزش پرواز سه ستاره رد شده بود و اخیراً به دیسلِکسیا مبتلا شده بود که خواندن و درک ابزار را برای او دشوار می‌کرد.
او به دلیل‌عدم تکمیل به موقع آموزش اخراج شد، اما با هزینه شخصی خود آموزش دید و مجددا به کار بازگشت.
این سه نفر جمعاً فقط ۶۷۰ ساعت تجربه پرواز با هواپیمای L-1011 داشتند و بر اساس سوابق آموزشی‌شان، همگی به‌عنوان خلبان‌های ضعیف طبقه‌بندی می‌شدند.
بر اساس این گزارش، همچنین فقدان شدید ارتباط و مشورت بین این سه نفر وجود داشته است. به عنوان مثال، در مقطعی کاپیتان سعودی، مهندس آمریکایی را «الاغ» خطاب کرد که نشان دهنده‌عدم اعتماد بین آن‌ها بود. به گفته کارشناسان، خدمه متعلق به فرهنگ‌ها و زبان‌های مختلفی بودند که در چنین شرایط حساسی نمی‌توان آن‌ها را یک تیم ایده آل نامید.
واکنش به آتش در هواپیما
طبق گزارش در ابتدا یک هشداردهنده دود و سپس هشداردهنده‌ای دیگر شروع به ارسال علائم دود کردند.
در آغاز، خلبان تصور کرد که هشدارها اشتباه هستند و به پرواز ادامه داد. در این مرحله، مهندس پرواز از صندلی خود برخاست و شخصاً به بخش بار رفت، وجود آتش و دود سنگین را تأیید کرد و بازگشت تا گزارش دهد که آتش‌سوزی در جریان است.
با شنیدن این خبر، خلبان تصمیم گرفت برنامه‌اش برای ادامه مسیر به جده را رها کرده و به فرودگاه ریاض بازگردد.
بر اساس گزارش، طبق مقررات، خلبان می‌بایست به‌محض به‌صدا درآمدن هشدار دود، مسیر هواپیما را به نزدیک‌ترین فرودگاه تغییر می‌داد، اما در این تصمیم تأخیری جدی صورت گرفت و حدود پنج دقیقه طول کشید تا تصمیم بازگشت گرفته شود.
در آن مدت، خلبان، کمک‌خلبان و مهندس پرواز مشغول گفت‌وگوهایی بودند که هیچ ضرورتی نداشت. بعدتر، زمزمه‌های عربی خلبان در آن لحظه بحرانی، به‌گفته کارشناسان، می‌توانست نشانه‌ای از قفل شدن ذهن یا فرو رفتن در شوک باشد.
محمد علی خویطر در کابین خلبان چه می‌کرد؟
ادمیرال کلودبرگ، نویسنده شناخته‌شده در حوزه هوانوردی، پژوهش خودش درباره این حادثه رو در سایت مدیوم منتشر کرده. او نوشت که در این سانحه، خدمه کابین عملکرد بسیار ضعیفی در مدیریت هماهنگی و همکاری گروهی داشتند.
این سه نفر جمعاً تنها ۶۷۰ ساعت تجربه پرواز با هواپیمای L-1011 داشتند و بر اساس سوابق آموزشی‌شان، همگی خلبان‌هایی ضعیف بودند.
بردلی کرتیس، مهندس پرواز بارها پیشنهادهای مفیدی برای تخلیه هواپیما ارائه داد که از سوی خلبان محمد علی خویطر نادیده گرفته شد. کمک‌خلبان سمیح حسنین نیز عمدتا فقط زمانی صحبت می‌کرد که خلبان مستقیما دستوری به او می‌داد.
از میان آن سه نفر، بردلی کرتیس بیش از همه به وخامت وضعیت پی برده بود. با این حال، وقتی خلبان او را «الاغ» خطاب کرد، به‌گفته کارشناسان، این واکنش نشان می‌داد که خلبان ارزش پیشنهادهای کرتیس را درک نمی‌کرد.
کلودبرگ به نظریه‌ای دیگر هم اشاره کرده که هرچند جدی‌تر به‌نظر می‌رسد، اما از اعتبار کمتری برخوردار است. به‌گفته او، مایکل باسبی، پیمان‌کار دفاعی آمریکایی که در نزدیکی فرودگاه ریاض زندگی می‌کرد و از شاهدان این حادثه بود، در مقاله‌ای در سال ۲۰۱۰ ادعا کرده بود که دلیل تأخیر در تخلیه فوری پرواز ۱۶۳، حضور هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ پادشاه عربستان بود که در همان زمان آماده پرواز بود.
به‌گفته بازبی، طبق پروتکل، هنگام برخاستن هواپیمای پادشاه، همه پروازها باید متوقف می‌شدند و احتمالا خدمه پرواز ۱۶۳ بیم داشتند که اگر بلافاصله ۳۰۰ مسافر را در باند فرودگاه تخلیه کنند، مانع پرواز پادشاه شده و با مجازات شدید مواجه شوند.
باز شدن درها ۲۹ دقیقه طول کشید
طبق گزارش، هواپیما در ساعت ۶:۳۶ عصر با موفقیت فرود آمد، اما خلبان از ترمز اضطراری (بیشینه نیروی ترمزگیری) استفاده نکرد، که باعث شد هواپیما بیش از دو دقیقه به حرکت در مسیر تاکسی ادامه دهد، در حالی‌که فشار هیدرومکانیکی به‌خوبی کار می‌کرد.
اگر از ترمز اضطراری استفاده شده بود، هواپیما حدود دو دقیقه زودتر روی باند متوقف می‌شد و نیروهای امدادی نزدیک می‌توانستند فورا به هواپیما دسترسی پیدا کنند. مرحله بعدی، باز کردن درهای هواپیما بود که مستلزم خاموش کردن موتورها بود، اما این فرآیند نیز شش دقیقه طول کشید.
زمانی که آتش‌نشانان و تیم‌های نجات بالاخره به درهای هواپیما رسیدند، درها قفل بودند، و اکثر اعضای تیم نجات یا آموزش لازم برای باز کردن درهای هواپیمای تری‌استار را نداشتند یا ابزار مورد نیاز برای فعال‌سازی مکانیزم آن را در اختیار نداشتند.
از آنجا که خلبان بلافاصله پس از فرود موتورها را خاموش نکرد، تیم نجات نتوانست درهای هواپیما را به‌موقع باز کند. دستگیره در R-2 نیز از داخل کشیده نشده بود، احتمالا به این دلیل که آتش ناگهانی و دود سمی خدمه کابین را ناتوان کرده بود. این تأخیر، دقایق حیاتی را تلف کرد و هرگونه شانس فرار برای مسافران و خدمه را از بین برد.
در طول این مدت، نه تنها مونوکسید کربن به طور کامل فضای کابین را پر کرده بود، بلکه دمای داخل کابین نیز به دلیل شعله‌های آتش به شکلی غیرطبیعی افزایش یافته بود.
و زمانی که درها باز شدند، دیگر همه‌چیز تمام شده بود و اغلب اجساد مسافران به‌شکل سوخته یا کاملاً خاکسترشده در جلوی کابین پیدا شدند، جایی که آن‌ها برای فرار از دود سمی تجمع کرده بودند.
آتش‌نشانان تازه وارد هواپیما شده بودند که در عرض چند لحظه، شعله‌ای ناگهانی شعله‌ور شد که باعث شد مواد فلزی سقف هواپیما ذوب شده و فرو بیفتد و نیروهای آتش‌نشانی را مجبور به عقب‌نشینی کند.
آیا نقصی در هواپیمای لاکهید وجود داشت؟
زمانی که لاکهید ال-۱۰۱۱ تری‌استار نخستین‌بار در سال ۱۹۷۲ پرواز کرد، به‌عنوان پیشرفته‌ترین و ایمن‌ترین هواپیمای مسافربری زمان خود شناخته می‌شد. این هواپیمای بزرگ سه‌موتوره به‌دلیل فناوری پیشرفته و ویژگی‌های منحصربه‌فردش، از جمله سیستم کنترل پرواز خودکار، تجهیزات ناوبری مدرن، و طراحی نسبتاً راحت کابین معروف شد.
ویژگی‌هایی در آن به‌کار رفته بود که بعدها دیگر تولیدکنندگان هواپیما نیز از آن الگوبرداری کردند. خطوط هوایی عربستان این هواپیما را به‌ویژه برای پروازهای بلندمدت به ناوگان خود اضافه کرده بود، هرچند که در برخی مسیرهای داخلی نیز از آن استفاده می‌شد.
با این حال، سقوط پرواز ۱۶۳ این سوال را مطرح کرد که آیا نقصی اساسی در طراحی این هواپیما وجود دارد یا نه. طبق گزارش داگلاس دریفوس، مشکل اصلی نه فناوری هواپیما، بلکه طراحی سیستم حفاظت در برابر آتش و تصمیم‌های نادرست خدمه بود.
بخش بار هواپیما به‌صورت «کلاس D» طراحی شده بود، با این فرض که آتش به‌دلیل کمبود اکسیژن خود به خود خاموش می‌شود، اما وقتی این فرض اشتباه از آب درآمد، آتش گسترش یافت و لایه ضدآتش نیز موثر واقع نشد.
تحقیقات رسمی درباره این سقوط، شامل اظهارات خانواده‌های قربانیان نشد، اما راننده خودروی آتش‌نشانی شرحی عینی از حادثه ارائه داد. او گفت: «دود غلیظ سفید از عقب هواپیما بیرون می‌آمد و تیم نجات بارها در باز کردن درها ناکام ماند، چون موتورها خاموش نشده بودند. پس از توقف هواپیما، حدود ۲۵ دقیقه دسترسی به داخل ممکن نبود، و زمانی که در بالاخره باز شد، فضای کابین کاملاً از دود سمی پر شده بود و هیچ صدایی از درون آن شنیده نمی‌شد.»
جمال حسین، فرمانده بازنشسته نیروی هوایی پاکستان، که عضو نیروی هوایی در زمان حادثه بود، به یاد می‌آورد: «این سانحه در سال ۱۹۸۰ رخ داد، زمانی که من در خدمت فعال نیروی هوایی پاکستان بودم. ظاهرا هر دو عامل فنی و انسانی در این حادثه نقش داشتند. تحقیقات نتوانست علت دقیق آتش‌سوزی را مشخص کند. اجاق گازی که از لاشه هواپیما بازیابی شد، به‌طور قطع به‌عنوان مقصر شناخته نشد. گزارش نهایی نتیجه گرفت که خلبان‌ها می‌توانستند رویه‌های بهتری برای تخلیه اضطراری اتخاذ کنند، اما مشخص نشد که چرا خلبان چنین نکرد.»
گزارش تحقیقاتی داگلاس دریفوس به‌روشنی نشان داد که اگر تصمیم‌گیری‌های سریع‌تری گرفته می‌شد و آموزش مناسبی وجود داشت، می‌شد جان‌هایی را نجات داد. این سانحه از نظر فنی در دسته سوانحی بود که انسان‌ها در آن «قابل نجات دادن» هستند، اما اشتباهات انسانی و مدیریتی آن را به فاجعه‌ای تمام‌عیار بدل کرد.
تأخیر در تصمیم‌گیری از سوی خدمه، سهل‌انگاری در تخلیه اضطراری، آموزش ناکافی، و نبود سامانه‌های ایمنی آتش در هواپیما جان تمام ۳۰۱ نفر را گرفت، با اینکه هواپیما با موفقیت فرود آمد.
این سانحه در عربستان سعودی موجب بازنگری گسترده‌ای در قوانین و پروتکل‌های ایمنی پرواز در سطح جهانی شد و به تدوین تدابیری از جمله بهبود سامانه‌های شناسایی و اطفای حریق، آموزش خدمه در شرایط اضطراری، رویه‌های تخلیه سریع، و برقراری ارتباط مؤثر میان خدمه پروازی و نیروهای زمینی منجر شد.
سقوط پرواز ۱۶۳ هنوز به‌عنوان مطالعه‌ای اساسی در آکادمی‌های هوانوردی سراسر جهان تدریس می‌شود، و گفته می‌شود که نه‌تنها تخصص فنی، بلکه تصمیم‌گیری به‌موقع، واکنش سریع و هماهنگی موثر، تضمین واقعی ایمنی در سفرهای هوایی است.
