پروژه ۱۷ میلیارد دلاری که می‌تواند معادلات ژئواقتصادی منطقه را دگرگون کند
در نوامبر ۲۰۲۴، شرکت کره‌ای دوو پنج اسکله اول بندر فاو عراق را تحویل داد، رویدادی که در سایه هیاهوی اخبار منطقه کمتر مورد توجه قرار گرفت، اما نشانگر آغاز عملیاتی شدن پروژه‌ای است که می‌تواند موقعیت ترانزیتی ایران را به شدت تهدید کند.
امیرحسین ابراهیمی، پژوهشگر روابط بین‌الملل، در یادداشتی در روزنامه اعتماد نوشت:
در حالی‌که توجه‌ها به تحولات غرب آسیا معطوف است، پروژه «جاده توسعه» عراق با مشارکت ترکیه، قطر و امارات و تحویل فاز نخست بندر فاو، به‌عنوان تهدیدی جدی برای موقعیت ترانزیتی ایران در حال پیشرفت است که تهدیدی برای موقعیت ترانزیتی ایران به نظر می‌رسد.
پیش‌درآمد: هشداری که نشنیده گرفته شد
درحالی که تهران در حال هضم تحولات نوین غرب آسیا و تبعات آن است، در ۱۲۰۰ کیلومتری جنوب‌شرقی خاک کشور، تهدیدی جدی‌تر در حال شکل‌گیری است که ممکن است پیامدهای آن برای منافع ملی ایران فراتر از هر تحول منطقه‌ای در دهه‌های اخیر باشد. در نوامبر ۲۰۲۴، شرکت کره‌ای دوو پنج اسکله اول بندر فاو عراق را تحویل داد، رویدادی که در سایه هیاهوی اخبار منطقه کمتر مورد توجه قرار گرفت، اما نشانگر آغاز عملیاتی شدن پروژه‌ای است که می‌تواند موقعیت ترانزیتی ایران را به شدت تهدید کند.
آمارها گویای یک واقعیت تلخ هستند: عراق در سال ۲۰۲۳ حجم ۱۹.۹ میلیارد دلار تجارت با ترکیه داشته، درحالی که حجم تجارت ایران با عراق تنها حدود ۱۰ میلیارد دلار بوده است. این ارقام نه تنها نشان‌دهنده تغییر جهت‌گیری اقتصادی بغداد است، بلکه زنگ خطری برای آینده روابط اقتصادی دو کشور محسوب می‌شود. اما مساله فراتر از آمارهای تجاری است؛ پروژه «جاده توسعه» عراق، که با مشارکت ترکیه، قطر و امارات در حال اجراست، در واقع بخشی از معماری جدید منطقه‌ای است که معادلات ایران را تحت تاثیر قرار می‌دهد.
آنچه این پروژه ۱۷ میلیارد دلاری را از سایر رویاهای کاغذی خاورمیانه متمایز می‌کند، واقعیت اجرایی آن است. برخلاف کریدور هند-خاورمیانه-اروپا که پس از ۷ اکتبر در بن‌بست گرفتار شد، یا طرح‌های مختلف چینی که با مشکلات مالی مواجه هستند، جاده توسعه عراق بر پایه زیرساخت‌های موجود، منابع نفتی تضمین‌شده و اجماع منطقه‌ای بی‌سابقه‌ای بنا شده که حتی قطر و امارات-علی‌رغم اختلافات گذشته-را در یک ائتلاف گرد آورده است. این ائتلاف چهارگانه نه تنها رقیبی جدی برای مسیرهای ترانزیتی ایران، بلکه نمایشی از توان کشورهای منطقه برای همکاری است.
فراز اول: از شریک استراتژیک به رقیب ترانزیتی
عمیق‌ترین چالش پیش روی ایران در مواجهه با پروژه جاده توسعه، تبدیل تدریجی عراق از یک شریک استراتژیک به رقیبی جدی در حوزه ترانزیت منطقه‌ای است. این تحول، که در ظاهر ممکن است اقتصادی به نظر برسد، در عمق خود موقعیت ژئوپلیتیک ایران در خاورمیانه را متاثر خواهد کرد. عراق که سال‌ها تنها گذرگاه طبیعی میان ایران و دریای مدیترانه محسوب می‌شد، اکنون در حال تبدیل شدن به یک هاب مستقل است که نه تنها دیگر به جمهوری اسلامی ایران نیازی ندارد، بلکه می‌تواند جایگزین مناسبی برای مسیرهای ترانزیتی ایرانی باشد.این تحول بر پایه تغییری بنیادین در نگاه عراق به خود استوار است.
عراق السودانی به دنبال احیای نقش تاریخی خود به عنوان پل ارتباطی شرق و غرب است. آمار حجم تجارت میان عراق و ترکیه که در سال ۲۰۲۳ به ۱۹.۹ میلیارد دلار رسیده، نشانگر عمق این تحول است. این رقم، که در مقایسه با حجم تجارت ایران-عراق حدود ۱۰ میلیارد دلاری، برتری قابل‌توجهی دارد، نشان می‌دهد که بغداد در حال تنویع روابط اقتصادی خود است. بندر فاو، که در قلب این پروژه قرار دارد، نماد این رقابت جدید است.
این بندر که با ۹۹ اسکله به بزرگترین بندر خاورمیانه تبدیل خواهد شد، مستقیما با بنادر ایران در خلیج‌فارس رقابت می‌کند. اما تهدید فاو فراتر از رقابت کالاهای ترانزیتی است؛ این بندر می‌تواند کشورهای خلیج‌فارس را قادر سازد تا بدون نیاز به عبور از آبراه‌های ایران، مستقیما به بازارهای آسیای میانه و اروپا دسترسی داشته باشند. این موضوع به معنای از دست دادن یکی از اهرم‌های قدرت ایران در منطقه است-اهرمی که دهه‌ها مبنای نفوذ اقتصادی و سیاسی تهران بوده است.
فراز دوم: تهدید بنیادین برای کریدور شمال-جنوب
پروژه جاده توسعه عراق در واقع چالشی مستقیم برای طرح کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل شمال-جنوب محسوب می‌شود؛ پروژه‌ای که ایران سال‌ها در آن سرمایه‌گذاری کرده و آن را محور استراتژی ترانزیتی خود قرار داده است. این رقابت فراتر از مسائل فنی و لجستیکی است؛ در واقع نبردی است میان دو الگوی متفاوت از اتصال آسیا به اروپا که هر کدام پیامدهای ژئوپلیتیک متفاوتی دارند. کریدور شمال- جنوب، که از بنادر جنوبی ایران آغاز شده و از طریق خاک ایران و روسیه به اروپا می‌رسد، مزیت زمانی نسبی دارد-کاهش مدت زمان حمل از ۴۰ روز کانال سوئز به ۱۴ روز.
اما جاده توسعه عراق ادعا می‌کند که این مدت را به ۱۵ روز کاهش خواهد داد، درحالی که از مسیر کمتر پیچیده و قابل پیش‌بینی‌تری عبور می‌کند. این مقایسه آماری، هرچند در ظاهر ناچیز، اما در عمل تفاوت کیفی قابل‌توجهی را نشان می‌دهد: مسیر عراق از محدودیت‌های تحریمی رنج نمی‌برد و در فضای ژئوپلیتیک پیچیده کمتری قرار دارد. مهم‌تر از همه، پروژه عراق بر اتصال کشورهای غنی خلیج‌فارس به بازارهای اروپا تمرکز دارد-بازارهایی که قدرت خرید بالا و نیاز به کالاهای متنوع دارند. درحالی که کریدور شمال-جنوب عمدتا بر انتقال کالاهای روسی و آسیای میانه متمرکز است، مسیر عراق دسترسی مستقیم به اقتصادهای پویای قطر، امارات و حتی عربستان را فراهم می‌کند. این تفاوت در مبدا کالاها و منابع مالی، مزیت رقابتی قابل‌توجهی برای مسیر عراق ایجاد می‌کند که ممکن است در درازمدت کریدور شمال-جنوب را به پروژه‌ای حاشیه‌ای تبدیل کند.
فراز سوم: از میانجیگری ایران تا خودکفایی عراق
عراق السودانی دیگر آن کشور وابسته ۲۰۰۳ نیست. نمونه ملموس: درحالی که ایران سال‌ها بر نقش میانجی میان عربستان و منطقه تکیه می‌کرد، عراق خود میزبان مذاکرات ریاض-تهران شد و در آن موفق عمل کرد. این تغییر نقش، نشانه‌ای از کاهش وابستگی بغداد به دیپلماسی ایران است. تحول اصلی در ماهیت سرمایه‌گذاری‌هاست.
ایران عمدتا صادرکننده گاز و برق به عراق بوده (حدود ۲.۵ میلیارد دلار سالانه)، اما شرکای جدید عراق بر توسعه زیرساخت تمرکز دارند: امارات ۳ میلیارد دلار، قطر ۷ میلیارد دلار و عربستان ۳ میلیارد دلار. این ارقام نه واردات، بلکه سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت هستند که بغداد را کمتر وابسته به تهران می‌کند.برای ایران، راهکار فوری تغییر رویکرد از صادرات انرژی به سرمایه‌گذاری زیرساختی است. پروژه راه‌آهن شلمچه-بصره، که ماه‌ها معطل مانده، باید فورا تکمیل شود تا ایران بتواند به شبکه ترانزیتی جدید متصل گردد.
فراز چهارم: تشکیل محور جدید بدون ایران
خطرناک‌ترین جنبه پروژه، شکل‌گیری اتحاد عملیاتی عراق-ترکیه-قطر-امارات است که برای اولین‌بار چهار کشور با منافع مختلف را دور یک هدف مشترک جمع کرده. این ائتلاف برخلاف گروه‌بندی‌های معمول منطقه‌ای، علیه کسی تشکیل نشده، بلکه برای سود متقابل شکل گرفته- و این همان چیزی است که آن را پایدار می‌کند. نشانه‌های عملی این همگرایی واضح است: عراق همزمان از گاز قطر در پروژه توتال استفاده می‌کند، از بندرهای امارات برای حمل تجهیزات بهره می‌برد و با ترکیه هم در امنیت و هم در زیرساخت همکاری دارد. هیچ کدام از این کشورها دیگر نیازی به ایران به عنوان واسط ندارند.برای مدیریت این تهدید، ایران باید فورا اقدام کند: نخست، سرعت بخشیدن به اتصال ریلی شلمچه-بصره؛ دوم، پیشنهاد شراکت در مراحل بعدی پروژه به جای مقاومت؛ سوم، تقویت روابط با کردستان عراق که از پروژه اصلی حذف شده است.
فراز پنجم: چالش‌های کردستان عراق و فرصت‌های از دست رفته
یکی از جنبه‌های پیچیده پروژه جاده توسعه، رابطه آن با منطقه کردستان عراق است؛ موضوعی که فرصت‌ها و تهدیدهای خاصی برای ایران به همراه دارد. حذف عمدی منطقه کردستان از مسیر اصلی پروژه، که تنها در ۲۰ کیلومتر آخر از این منطقه عبور می‌کند، نشان می‌دهد که بغداد قصد دارد کنترل کامل بر این طرح استراتژیک داشته باشد. این تصمیم، هرچند منطقی از نظر دولت مرکزی عراق، اما مشکلات جدی برای پایداری پروژه ایجاد می‌کند.اقلیم کردستان، که سابقه طولانی همکاری با ایران در زمینه انرژی و تجارت دارد، اکنون در حال بررسی گزینه‌های جایگزین است.
احیای طرح راه‌آهن میان ایران و ترکیه از طریق خاک کردستان، که به عنوان پاسخی به حذف از پروژه اصلی مطرح شده، می‌تواند فرصت مناسبی برای ایران باشد تا بخشی از منافع از دست رفته را جبران کند. اما این فرصت نیز با چالش‌هایی همراه است: کردستان عراق دیگر انگیزه کافی برای وابستگی مطلق به ایران ندارد و به دنبال تنویع روابط خود است.مهم‌تر از همه، موضوع کردستان عراق نشان می‌دهد که حتی متحدان سنتی ایران نیز در حال بازنگری در استراتژی‌های خود هستند.
رهبری کردستان عراق، که سال‌ها بر همکاری نزدیک با تهران تکیه می‌کرد، اکنون روابط خود با واشنگتن، آنکارا، و حتی بغداد را تقویت می‌کند. موافقت‌نامه‌های انرژی اخیر میان کردستان و شرکت‌های امریکایی نشانگر این تحول است. برای ایران، این بدان معناست که دیگر نمی‌توان بر وفاداری مطلق کردستان عراق حساب کرد و باید استراتژی‌ای جدید برای حفظ روابط با این منطقه حیاتی طراحی کرد.
فراز ششم: از دست دادن اهرم امنیتی و ضرورت تطبیق
مهم‌ترین تبعه امنیتی پروژه، کاهش وابستگی عراق به ایران در حوزه امنیت اقتصادی است. عراقی که درآمد ترانزیتی مستقل داشته باشد، دیگر تحت فشار تحریم‌ها یا تهدیدهای اقتصادی تصمیم‌گیری نخواهد کرد. همین موضوع، قدرت چانه‌زنی السودانی را در مقابل گروه‌های حامی ایران افزایش می‌دهد.نمونه عملی: وقتی عراق درآمد سالانه ۴ میلیارد دلاری از ترانزیت داشته باشد، دیگر ۲.۵ میلیارد دلار واردات گاز و برق از ایران آن اهمیت سابق را نخواهد داشت.
این به معنای کاهش یکی از مهم‌ترین اهرم‌های ایران بر تصمیمات عراق است.راهکار ایران نه مقاومت، بلکه تطبیق هوشمندانه است. سه قدم فوری: اول، سرعت بخشیدن به اتصال ریلی شلمچه-بصره تا ایران بخشی از این درآمد ترانزیتی را دریافت کند؛ دوم، تقویت همکاری با کردستان عراق که از پروژه اصلی کنار گذاشته شده؛ سوم، تغییر ماهیت روابط با عراق از وابستگی‌سازی به شراکت واقعی در پروژه‌های توسعه.
نتیجه: ضرورت انتخاب استراتژیک
جمهوری اسلامی ایران امروز در برابر یکی از جدی‌ترین تهدیدهای استراتژیک دهه‌های اخیر قرار دارد. پروژه جاده توسعه عراق نه کاغذبازی، بلکه واقعیتی است که ماه به ماه ملموس‌تر می‌شود.
انتخاب پیش رو ساده است: یا مقاومت و ریسک انزوای فزاینده، یا تطبیق هوشمندانه و حفظ نفوذ در قامت جدید.راهکار مبتنی بر منافع ملی، استراتژی «شراکت انتخابی» است. ایران باید فورا سه پروژه را اولویت قرار دهد: نخست، تکمیل سریع راه‌آهن شلمچه-بصره که می‌تواند ایران را به شبکه جدید ترانزیتی متصل کند. دوم، تقویت شراکت با کردستان عراق و بازنگری و تقویت پروژه راه‌آهن ایران-ترکیه از این مسیر. سوم، تغییر رویکرد از مخالفت با پروژه به درخواست شراکت در مراحل بعدی آن.این تغییر رویکرد نه تنها می‌تواند تهدید را به فرصت تبدیل کند، بلکه موقعیت ایران را به عنوان کشوری که قادر به همکاری سازنده در پروژه‌های منطقه‌ای است، بازسازی خواهد کرد.
تاریخ نشان داده که کشورهایی موفق‌اند که با تحولات همگام شوند، نه آنهایی که در برابر آنها مقاومت کنند. عراق امروز دیگر آن کشور ۲۰۰۳ نیست و ایران نیز نباید انتظار داشته باشد که همچنان مانند گذشته با آن رفتار کند.آینده متعلق به کشورهایی است که بتوانند در عصر جدید همکاری‌های منطقه‌ای نقش سازنده‌ای ایفا کنند. ایران می‌تواند یا بخشی از این آینده باشد یا شاهد شکل‌گیری آن از بیرون. انتخاب با ما است، اما زمان
رو به اتمام است.
